仪表着陆系统《空管系统概述07》【开云app官方下载】

一、系统概述仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是应用最为广泛的飞机细密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建设一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载吸收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确偏向飞向跑道而且平稳下降高度，最终实现宁静着陆。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。

因为仪表着陆系统能在低天气尺度或航行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即航行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。二、功效仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际尺度系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际尺度着陆设备。

全世界的仪表着陆系统都接纳ICAO（国际民用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能获得统一的技术服务。“盲降”一词纵然对经常坐飞机的人来说也有些生疏，它是普通游客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。

盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低能见度天气时，地面导航台与机载设施建设相关后，系统可由自动驾驶仪完成瞄准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进近着陆，可明白为“不依赖眼睛”即称“盲降”。仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。

航向信标台给出与跑道中心线瞄准的航向面，下滑信标给出仰角2.5°-3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确门路。指点标沿进近门路提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建设盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。仪表着陆系统能在气象条件恶劣和能见度差的条件下向航行员提供引导信息，保证飞机宁静进近和着陆。

ILS系统包罗3个分系统：提供横向引导的航向信标、提供垂直引导的下滑信标(glideslope)；提供距离引导的指点信标(marker beacon)。每一个分系统又南地面发射设备和机载设备所组成。三、民航现状仪表着陆系统是国际民航的尺度着陆引导设备，主要作用是给进近和着陆的飞机提供瞄准跑道中心延长线航道(方位)、下滑道(仰角)和距离信息。仪表着陆系统通常包罗航向信标、下滑信标(英文缩写GP)、指点标或测距仪(英文缩写DME)。

凭据国际民航组织划定，分为I类、Ⅱ类和Ⅲ类运行。1958年，民航局科学研究所参照苏联制式，开始研制《宁静58型》航向和下滑设备，这是中国民航仪表着陆系统生长的开端。1964年，为适应国际航班通航上海，1套按国际民航组织的尺度改制的《宁静58—1型》设备安装在上海虹桥机场，为巴基斯坦航空公司开通卡拉奇一上海国际航班提供服务。

在三又戟、波音707、伊尔62等客机投入使用后，1975年民航总局从英国PLESSEY公司引进了7套STAN37/38型仪表着陆系统．划分安装在北京、上海、广州、杭州、乌鲁木齐。随着革新开放及民航宁静保障的需求，从1981年起，民航开始引进美国WILCOX公司的MARK II型设备，先后安装在沈阳、成都、长沙、西安、厦门、青岛等20多个机场，使这些机场的导航保障能力有较大提高。

福州义序机场由于受周围情况影响，无法在机场内正常安装仪表着陆系统，1989年民航局航行司决议参照香港启德机场模式接纳仪表引导系统(英文缩写IGS)，设置德国SEL公司生产的$4000型仪表着陆系统设备，于1991年投产使用。在引进设备的同时，民航通信导航修造厂开始研制生产仪表着陆系统设备，先后安装在呼和浩特、湛江、哈尔滨等机场。

1990年，民航总局启动日元贷款子目，开始在海内部门机场新建或更新ILS；1992年，挪威NORMARC公司的3500系列设备在该项目中中标；1993年至1997年，先后完成上海、南昌、杭州等机场共26套仪表着陆系统的建设或更新。与此同时，海内开始大规模的机场建设项目．其中仪表着陆系统设备，除少量引进其他型号设备外，大部门接纳挪威NORMARC公司的3500系列设备?至1997年年底，海内绝大部门有航班航行的机场，都设置单向或双向仪表着陆系统。20世纪90年月中后期，随着盘算机技术的生长，仪表着陆系统设备也开始向由微电脑控制的设备升级。1997年开始，随着新建和扩建机场的设置需求和部门设备更新换代，大连、福州、南京、厦门等机场先后引进挪威NORMARC公司生产的7000系列新一代设备。

在随后的10年间，中国民航的仪表着陆系统设备基本接纳这两个公司的产物。随着民航航行量的迅速增长，20世纪90年月初，海内大型主干机场开始建设Ⅱ类仪表着陆系统，以提高机场运行正常率。民航总局空管局建立后，增强对仪表着陆系统设备运行保障力度，提高设备运行品级的建设。

1995年8月29日，在相关配套的机场设施完成Ⅱ类运行的条件后，批准北京首都国际机场到达Ⅱ类尺度的36R跑道启用Ⅱ类运行。同年，民航总局空管局组织召开了Ⅱ类运行研讨会，对Ⅱ类运行举行深入的探讨，并做出详细的规范。2001年7月，批准上海浦东国际机场到达Ⅱ类运行尺度的17号和35号跑道开放Ⅱ类仪表着陆系统。2003年11月，批准成都双流机场到达Ⅱ类尺度的02号跑道开放II类仪表着陆系统。

2004年9月，批准西安咸阳机场到达Ⅱ类尺度的23号跑道开放Ⅱ类仪表着陆系统。2004年8月，民航总局空管局正式批复，对已到达Ⅲ类设备尺度的上海浦东机场17号跑道开放ⅢA类使用。这是中国民航第一套到达ⅢA类设备尺度的仪表着陆系统，这也是中国民航导航保障能力提升的重要标志。2007年10月，北京首都机场第三跑道仪表着陆系统到达Ⅲ类设备运行尺度正式开放使用。

针对差别机场的特殊情况条件，民航总局空管局组织专门调研，不停提高对相关机场仪表进近和着陆的保障能力。2005年12月12日，民航总局空管局建立应答着陆系统(英文缩写TLS)专题研究小组。2006年8月10日，民航总局空管局组织在四川广汉举行应答着陆系统的现场安装、航行校验和演示事情，航行校验中心派出飞机执行此次任务。

2006年10月15至16日，民航总局空管局组织在广汉机场举行第二阶段应答着陆系统演示验证事情。为推动新技术应用，解决通例仪表着陆系统下滑天线、高原应用中受地形影响较大的问题，2006年12月6日民航总局空管局建立END—FIRE天线专题研究小组，并于2006年12月至2007年8月陆续开展针对END—FIRE天线的安装、调试、航行校验等事情。2007年9月12日，民航总局正式批准九寨机场使用END—FIRE天线的02号跑道下滑信标开放使用，在使用仪表着陆系统新型天线解决山区机场下滑园地受限问题方面提供有价值的实验。

民航总局空管局建立以来，相继批准建成广州新白云机场、北京首都机场3跑道等60多套仪表着陆系统。停止2007年年底，全国民航共有仪表着陆系统设备193套。民航机场属地化治理后，绝大部门机场导航设备归口地方机场治理；仍由民航空管系统治理的仪表着陆系统设备共计39套，其中华北空管局8套，东北空管局2套，华东空管局14套，中南空管局9套，西南空管局2套，西北空管局2套，新疆空管局2套。四、技术参数航向信标事情频率是108.10～111.95MHz中小数点后第1位为奇数的频率，频率问隔为50kHz，共有40个波道。

下滑信标事情频率为329.15～335MHz的UHF波段，频率距离150kHz，共有40个波道。指点信标事情频率为75MHz(牢固)。航向信标和下滑信标的事情频率是配对事情的，控制盒上只选择和显示航向信标频率，下滑信标频率自动配对换谐。

五、系统分类盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在航行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让航行员掌握位置、方位、下降高度，从而宁静着陆。凭据盲降的细密度，盲降给飞机提供的进近着陆尺度纷歧样，因此盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类尺度。

Ⅰ类盲降在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米，以高的进场乐成概率，能将飞机引导至60m的决断高度（中指点标上空）。Ⅱ类盲降在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场乐成概率，能将飞机引导至30m的决断高度（内指点标上空）。Ⅲ类盲降Ⅲa类设施的性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭外界目视参考，引导飞机至跑道外貌．因此又叫“看着着陆”(see to land)。

Ⅲb类设施的性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直到跑道外貌，并在跑道视距50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此又叫“看着滑行”(see taxi)。Ⅲc类设施的性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道外貌着陆和滑行。云彩到地面的高度小于60米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何工具，完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高品级。华东空管局有关卖力人告诉记者，浦东机场的二类盲降系统为海内最先进的盲降系统，二类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将有可能完成正常的飞机降落。

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